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CC 6500

Ce furent les machines françaises les plus puissantes de  leur

époque (5 900 kW). Construites par Alstom à 74 exemplaires

de 1969 à 1975,  cette série se distingue par trois sous-séries :

6501  à  6538,  avec  des  persiennes  latérales  longues,

6539  à  6559,  de  couleur  verte,  spécialisées  sur  l'axe  de  

la  Maurienne, 

6560  à  6574  avec  des  persiennes  latérales  rétrécies.

Elles  seront  retirées  du  service  le  1er  juillet  2007.

La  6574  sur  le  5025    Paris  gare de Lyon - Marseille,  en

mars  1977,  entre  Aloxe  Corton  et  Beaune  (Côte d'Or). 

CC 7100

Construites par Alsthom à 58 exemplaires entre 1952 et 1955,

leur puissance de traction de  3 490 kW est délivrée par 6 mo-

teurs  (1  par  essieu).   Leur vitesse  limite  commerciale  est

de 160 km/h. La  7121  détient le record du monde de vitesse

à 243 km/h, obtenu entre Dijon et Beaune le 21 février 1954.

Tandis qu'un an plus tard, la 7107 pulvérisait, à son tour, ce

record, avec la  BB  9004  et le  portait  à  331 km/h.  Record

enregistré  sur  la  ligne  des  Landes.

Une  7100  en tête du train   12   l'Aquilon   Lyon Perrache -

Paris  gare de Lyon, avec ses D E V inox,  traverse la gare  de  

Beaune, en cette belle matinée de juillet 1968. Sur voie 2 Bis,

un patachon  emmené  par  une  8100  attend  la  voie  libre.

2D2 9100

Construites à 35 exemplaires par les  Sociétés  Fives  et  CEM,

à partir de 1950,  ces machines puissantes ont été les dernières

2D2  à sortir de chaînes  de  production.  Aptes  à  140 km/h.,

elles étaient  destinées  au  départ,  à  la  traction  des  rapides

lourds de l'axe Paris - Lyon - Marseille. Ensuite avec l'arrivée

de machines plus modernes et plus légères,  elles furent enga-

gées sur les express et enfin sur les trains de messageries. Elles

dévelopaient  3 700 kW  avec une masse totale de  144  tonnes.

La  2D2 9108  sur un messagerie, en gare de Dijon,  en  1977.

Elle marque l'arrêt voie A,  avec sa rame de wagons réfrigérés. 

BB 8100

Ces locomotives à courant continu,  ont été conçues  dans  un

objectif de polyvalence,  entre 1948 et 1955, à  171  exemplai-

res.  Elles remplacèrent les machines à  vapeur,  là  où  l'élec-

tricité tissait sa toile.  Après 1960,  avec l'arrivée des premières

Jacquemin, et grâce à leur possibilité de fonctionner en unité

multiples,  elles se voient confier la traction des marchandises

lourds, circulant sur l'axe bourguignon et en vallée du Rhône. 

Les  dernières  furent  radiées  en  2003.

La 8109 en tête d'un convoi de marchandises, s'apprête à  tra-

verser  la  gare  de  Beaune  (Côte  d'Or)  en  juillet  1968.

BB 9200

Cette série de  locomotives,  construites  à  92  exemplaires  par

Creusot Loire entre 1957 et 1964, a commencé  sa  prestigieuse

carrière à la traction des  grands  trains  de  voyageurs  du  sud

est et du sud  ouest. La  particularité  la  plus  importante  sera

que quelques unes d'entre elles  auront  le  privilège  de  tracter

"Le Capitole" à partir de 1967 à V 200.  A ce sujet, la 9291 est

restaurée et repeinte dans sa couleur d'origine : rouge Capitole.

La 9260 en janvier 1968, en tête de  l'Express 53  Paris gare de

Lyon  -  Marseille,  va  marquer  l'arrêt  en  gare  de  Beaune.

BB 9300

Les  BB 9300  forment une série de 40 locomotives, mises en

service à compter de  1969.  Elle furent construites  par  Jeu-

mont-Schneider, et sont dérivées des BB 9200.  Elles ont évo-

lué sur les axes du sud est et du  sud ouest,  et  enlevèrent  de

suite les  Rapides  tels :  l'Aquilon,  le Mistral,  le Train Bleu

et  le  Paris  Côte  d'Azur,  etc...

La  9322  en tête du 5602 Chambéry - Paris gare de Lyon ap-

proche de la  gare  de  Beaune  (Côte d'Or),  en  juillet  1975.

BB 9400

Cette série de locomotives légères (masse à vide :  60 tonnes),

a été commandée pour remplacer  les  locomotives  à  vapeur

sur les lignes secondaires électrifiées.  Construites  à  135  ex-

emplaires à partir de 1959 par la Société Jeumont-Schneider,

elles ont accompli  leur  tâche  pendant  près  de  trente  ans,

avant d'être jugées inaptes à la traction de train de marchan-

dises  devenus  de  plus  en  plus  lourds.

La 9412 emmène son train de messagerie, avec quelques wa-

gons réfrigérés en tête de la rame. Elle vient  de  dépasser  la

gare  de  Beaune  en  juillet  1968. 

BB15000

Construites par Alstom, elles sont une série de  60  locomotives,

mise en service à partir de 1971.  Elles ont un profil dit en "nez

cassé" et n'utilise qu'un seul pantographe monophasé.  A  leur

début, elles ont été affectées sur le réseau est,  à  la  traction  de

trains de Voyageurs nobles tels que Le Goethe, L'Iris ou Le Sta-

nislas. Depuis l'arrivée des T. G. V. Est, elles ont été  mutées du

dépôt de  Strasbourg  à celui  d'Achères,  en  région  parisienne.

La 15002,  encore verte,  se repose à la gare de l'Est, après avoir 

assuré un train de nuit en provenance de  Strasbourg  et  d'Alle-

magne,  en  juillet  1975. 

BB16000

Cette série de locomotive a été commandée  afin  d'équiper

le nord est de la France en locomotives de  vitesse,  aptes  à  

160 Km/h. Elles ont été construites par M. T. E. à partir de

1958 à 62 exemplaires. Les BB 16000  qui ne circulent que

sous 25 kV 50 Hz sont "cousines" des BB 9200 qui elles ne

circulent que sous 1,5 kV, et des  BB 25100  et  25200  qui,

quant  à  elles  sont  bi courant. 

Une 16000 arrive en gare du Nord avec une rame en prove-

nance  de  Lille,  en  juillet  1975.

CC21000

Ces machines sont en fait une sous série bi courant des

CC 6500.  Construites seulement à  4  exemplaires  (les

deux premières en  1969,  les deux dernières  en  1974),

elles ont été utilisées sur l'Axe  franco-suisse,   pour  la

traction  des  Lutétia,  Jean Jacques Rousseau et Cisal-

pin. Les deux premières de  la  série,  ont  été  équipées

pour les essais sur la Ligne à  Grande Vitesse  de  Paris

à Lyon. Leur coût d'entretien élevé, a  conduit  ensuite

à  leur  transformation  en  CC 6500  dès  fin  1994. 

La  21003  sortant de la passerelle  au  dépôt  de  Dijon

Perrigny,   peut  de  temps  avant  de  devenir  la  6577.

BB 25100

Construites à 25 exemplaires, par les ateliers de M. T. E., en

1964, elles étaient destinées à la traction de rames voyageurs

sur de  courtes  distances,  car  leur  puissance  était  limitée. 

Quand au  25200,  elles furent produites  à  50  exemplaires,

à partir de  1965.  Celles-ci étaient  plus  puissantes  que  les

précédentes. 

Enfin la dernière série, les 25150, sorties à 44 exemplaires, à

partir de 1967, se distinguaient par leur  persiennes  latérales

élargies. Elles n'étaient pas plus puissantes  que  la  première

série.

La  25124  se repose en gare de Dijon-ville, sur voie E, après

avoir assuré un Voyageur en provenance de Reims,  en 1975.

BB 25500

Ces locomotives font partie d'une très  grosse  série.  En  effet,

pas moins de 742 machines de conception identique sont  sor-

ties des ateliers Alstom à partir de  1964  et ce jusqu'en  1976.

Ces locomotives sont de puissance moyenne  et  fréquemment

utilisées en unité multiples. Leur suspension médiocre leur  a

valu  le  surnom de  "Danseuse".

La  25568 sur ce qui allait devenir quelques années plus tard,

le  train  226   Le Lutétia   Milan - Lausanne - Paris  gare de

Lyon, vu ici à l'entrée de la gare de Dijon-Ville, en mai 1974.

CC 40100

Les 40100 sont une série de 10 locomotives quadricourant.  Elles

ont été livrées en deux phases : les quatre premières  en  1964  et

les six dernières avec quelques modifications, en 1969.  Elles ont

été concues par Alstom, pour assurer les services  internationaux

entre la France, la Belgique, les Pays Bas et  l'Allemagne.  Cette

série a inauguré le profil "nez cassé",  au pare brise inversé,  dû

au styliste Paul Arzens.  Equipées à  l'origine  pour  rouler  sous

1,5 kV et 15 kV 16 2/3 Hz,  ces  équipements  ont  été  démontés.

Jugées insuffisemment fiables et très onéreuses en maintenance,

elles  ont  été radiées  en  1996.

La  40107  rebrousse  afin  de  remorquer  un  rapide  pour  Am-

sterdam,  à  Paris  nord,  en  juillet  1975.

BB 66000

Ils constituent  une  importante  série  de  locomotives  diesel

de la S. N. C. F. Plusieurs autres séries  ont  été  développées

sur la même base, à savoir : BB 66400, BB 66600, BB66700,

BB 69200,  etc...   Ils  furent   donc   plus   de   400   engins,

construits par Alstom - C. E. M.  à  partir  de  1959.  Ils  n'é-

taient aptes qu'à 120 km/h, car  doté  d'un  moteur  dévelop-

pant  seulement  830  kW.

Une  U. M.  emmenée  par le  66146  sur  le  messager  4106

Macon - Gevrey triage, va dépasser la gare de Beaune durant

l'hiver  1973. 

BB 67000

Commandés en décembre 1960,  ils  furent  livrées  à  partir

d'août 1963, par M. T. E. jusqu'en 1968. Au nombre de 274

exemplaires,  le gros des troupes a été transformé d'abord en

67300 puis 80 unités en  67200.  Ces  derniers  sont  utilisées

sur les différentes Lignes à Grande Vitesse,  pour les travaux

ou bien le secours de  T. G. V.  Leur  vitesse  était  limitée  à

90 km/h et  étaient  surtout  employées  en  Unité  Multiples.

Le 67042, Haut Le Pied, entre Chagny et Beaune, rejoint  le

triage  de  Gevrey,  fin  mars 1976.

CC 72000

Ce sont les locomotives diesel de  ligne  les  plus  puissantes,

jamais mises en service par la S. N. C. F. Ils  ont  été  cons-

truits  par  Alstom  dès  1968,   à  92  exemplaires.   Limités

pour les vingt premièrs à 140 km/h. et  160 km/h.  pour  les

suivants (moteur diesel V 16 de 2 650 kW.).  Trente  d'entre

eux ont été remotorisés et renumérotés  en  72100.  Une  des

principales raisons de leur retrait de service, outre  leur  âge,

est  la  pollution  engendrée  par  leur  moteur. 

Le  72080  stationne en gare de l'est à Paris en juillet  1975.

Rame à Turbine à Gaz

Ce sont des rames automotrices thermiques à turbine,  mises

en service par la S. N. C. F. au début des années 1970. Elles

ont été construites par A. N. F. et ont  assuré  de  nombreux

services sur les relations transversales non élecrtrifiées.  Elles

étaient appréciées pour leur confort et leur puissance.  Leurs

moteurs qui fonctionnaient au  kérosène  avaient  une  puis-

sance totale de plus de 2000 kW, et leur  vitesse  limite  com-

merciale  était  de  160 km/h.

Une rame  R. T. G.  vue ici entre Beaune et Chagny,  sur  la

relation  Besançon  -  Clermont  Ferrand  en  mars  1975.

Le  Mistral

BB9264

Le Mistral était un train rapide crée en 1950 pour relier  Paris

à Nice.  Cette célèbre rame s'est définitivement arrêtée en  sep-

tembre 1981, à l'arrivée des  T. G. V.  Destiné à  une  clientèle

exigeante, il fut doté de voitures plus luxieuses dès  1956  (pre-

mières voitures climatisées). Il était composé d'un fourgon  gé-

nérateur peint en bleu marine,  d'une  voiture  salon-pullman,

d'une voiture restaurant de la C. I. W. L. et de voitures  D.E.V.

inox de première classe. Il fait partie des T. E. E. à compter de

1965, arborant ainsi le  bandeau  rouge  Trans  Express  Euro-

péens  sur  le  haut  des  voitures.

On voit ici le T. E. E.  1  Paris gare de Lyon - Nice  remorqué

par la  9264,  à l'entrée de la gare de Beaune, en janvier 1968,

avec ses deux Mécaniciens à bord,  obligatoire  pour  l'époque.

BB 9309

Le Mistral bénéficia de matériels encore plus prestigieux dès

le 9 février 1969. Ces nouvelles voitures  dites  "Mistral  69"

avaient de nouveaux bogies apportant  plus  de  confort,  des

nouveaux freins, les plus puissants du moment,  qui  permi-

rent à la rame  de  rouler  à  160 km/h.  en  pleine  sécurité.

La  9309  tractionne en cet après midi de mars  1969,  dans

une légère poudreuse,  le train 1 à destination de  Nice,  sur-

pris  à  son  passage  à  Beaune.

CC 6501

Au service d'été 1971,  Le  Mistral  change  de  numé-

rotation. Des trains 1 et 2,  il devient trains  11  et  10.

Ce nouveau Mistral apporta des innovations telles que

les portes  extérieures  à  fermeture  automatique,  des

stores réglables par commande  électrique,  des  portes

semi automatiques entre  les  voitures.  D'une  voiture

bar avec  boutique et service de secrétariat.  Même  un

salon de coiffure avait trouvé sa place. Ce train  repré-

sentait alors ce  que  la  S. N. C. F.  pouvait  offrir  de 

mieux et fut longtemps considéré comme un des  plus

beaux trains du monde.  Avec  l'arrivée  des  nouvelles

machines telles que les  9300  et  surtout  les  6500,  il

reliait  Paris à Nice, soit 1088 km en 9 heures à la  vi-

tesse maxi de 160 km/h. Sur Paris - Dijon, il  réalisait

même  une  moyenne  commerciale  de  135 km/h.

La  6501  sur le train 11 Le Mistral, à l'approche de la 

gare  de  Beaune,  fin  juillet  1973.

CC 6509

Les Trans Europ Express étaient des trains de voyageurs

européens de prestige, rapides et exclusivement  de  pre-

mière classe, mis en service à  partir  de  1957.  Destinés

au départ pour contrer les  assauts  du  transport  aérien

pour la clientèle haut de gamme et du voyage d'affaires.

Surprise en gare de Dijon-Ville et marquant  l'arrêt  pas

plus de deux minutes, la CC 6509 remorque le train  11,

pour  Nice  en  juillet  1975.

CC 6515

Les Trans Europ Express furent exclusivement des trains :

- de jour,

- circulant, au début,  sur  des  parcours  internationnaux, 

- rapides  par  un  contrôle  aux  frontières  simplifié,

- de  première  classe  avec  supplément  spécial,

- offrant  une  restauration  de  qualité,

- disposant,  dans  certains  cas,  de  services  spécifiques,

      comme : secrétariat, boutique, salon de coiffure, etc...

Traversant  les  vignobles  de  la  côte  viticole  de  Beaune,

la  6515,  faisant partie de la première sous série des  6500,

emmène le train 11, Le Mistral vers la côte d'azur, en cette

fin  juillet  1975.